南疆线K328+500至K332+800区段，凌晨四点。
探照灯撕裂浓稠的夜，将两根冰冷的钢轨照得如同淬火的银链，延伸进远方无边的黑暗。空气里弥漫着铁锈、枕木防腐油和北方深秋特有的凛冽寒气。林野佝偻着背，深蓝色的铁路工装被夜露打得半湿，沉重的绝缘鞋踩在道砟上，发出单调而疲惫的“嘎吱”声。他身后，那台橘黄色、结构复杂的轨检小车，像一头沉默的钢铁怪兽，轮子精确地卡在钢轨上，顶部的棱镜和天线在灯光下反射着冷硬的光。
“林野！动作麻利点！天窗点就四个小时！磨蹭什么！”工长陈大奎裹着厚重的军大衣，站在不远处的工程车旁，对着手持电台吼叫，声音在寂静的凌晨格外刺耳。他嘴里叼着的烟头，在黑暗中一明一灭。
林野没应声，只是更深地埋下头。他蹲下身，熟练地操作着连接轨检小车的军用加固笔记本。屏幕上，复杂的专业软件界面亮着幽光：【轨道几何状态检测系统 - GNSS/INS组合定位模式】。冰冷的数字在跳动：经度、纬度、高程、航向角、俯仰角、横滚角……屏幕下方，代表轨道几何参数的波形图——轨距、水平（超高）、高低、轨向——正随着小车的缓慢移动，生成着扭曲的线条。
这不是简单的步行计数。这是用价值数百万的精密仪器，为钢轨的“健康”绘制实时心电图。惯导系统（INS）的核心，是车体内部高精度的激光陀螺仪和石英挠性加速度计。它们感知着小车最细微的角速度和线加速度变化，哪怕一粒道砟的微小颠簸都会被捕捉、放大，与顶部的GNSS（全球导航卫星系统，包含北斗和GPS）天线接收的卫星定位信号进行深耦合解算，再经过卡尔曼滤波器的反复迭代，最终输出亚毫米级的轨道空间位置和姿态。旁边的全站仪，此刻只是作为GNSS信号遮挡区域（如隧道口）的辅助基准点，提供坐标后视，确保惯导系统在卫星信号丢失时，依靠陀螺仪的高精度惯性测量单元（IMU）进行短时推算定位（DR），维持数据的连续性。
“小林，数据稳不稳？”搭档赵建国，一个年近五十的老线路工，推着小车，喘着粗气问道。他脸色发青，厚厚的棉帽下，鬓角全是汗珠，捂着胃部的手微微发抖。严重的胃溃疡和腰椎间盘突出，让他每一次弯腰推车都像上刑。
林野瞥了一眼屏幕右下角的状态指示器，几个参数飘着黄。“GNSS卫星数7颗，PDOP（位置精度因子）2.1，凑合能用。INS状态正常。”他声音沙哑，手指在冰冷的键盘上敲击，记录下当前里程表，“赵叔，你歇会儿，这段直道我来推。”
“歇啥……天窗点金贵……”赵建国摆摆手，却忍不住又是一阵剧烈的咳嗽，腰几乎弯成了九十度。凌晨寒冷的空气像刀子一样刮着他的肺。
林野沉默地接过小车的推杆。金属的冰凉透过手套刺入掌心。他看着屏幕上那代表着轨道平顺性的波形，此刻因为赵建国身体的颤抖和推力的不稳，出现了一小段不该有的、细微的“毛刺”。这点毛刺在动辄几百公里长的铁路线上微不足道，但在陈大奎严苛的“数据考核”下，却可能成为扣罚绩效的“罪证”——“检测操作不规范，影响数据真实性”。